纪要|IGBT专家交流(2.19)

我们之前全世界大部分新能源车产能是在中国的,但国外赛道现在也启动了,由主机厂牵头的IGBT和碳化硅的需求量级是非常大的,一个进来,一年的需求就顶得上国内两三个车厂的需求。国内车厂有降价的需求,也打着国产的旗号进行价格磋商,但我们在国外可以很轻易销售出去,我们在国内IGBT是保持比较一致的方式,只要你和我前长期合同,我们都是按量来匘配价格的,国外想快速进入,短期的采购行为已经影响到国内的价格。

Q:怎么看国产替代?

是一个必然趋势,现在中美关系下大家都会做国产备份,这几年在我们产品还是有优势的情况下,我们还是给国内OEM带来先进的方向,未来即使他们选择国产的,也是一个正向引导。国内有几个IGBT厂商做的还是不错的,我比较推崇的是中车,他产品是不错的,但产能还不太足,而且做了很多国内的合资可能会成为拖累。SD和SLW的口号很响,但性能的稳定性和产品一致性上,还是有一定差距的,我们也做过对比,中车的东西确实让我们看到了追赶的脚步,其他厂商还是差一些的。

Q:汽车这种可靠性为主的领域,产品价格波动会是什么幅度?

今年IGBT和碳化硅产品线上,我们看不到太多降价的方向。去年看EA德国展上,我们公司和很多外资公司都参加了,给我们的感受是非常清晰的,海外车厂是非常想快速进入新能源赛道的,速度会比我们想象要快。

我们之前全世界大部分新能源车产能是在中国的,但国外赛道现在也启动了,由主机厂牵头的IGBT和碳化硅的需求量级是非常大的,一个进来,一年的需求就顶得上国内两三个车厂的需求。国内车厂有降价的需求,也打着国产的旗号进行价格磋商,但我们在国外可以很轻易销售出去,我们在国内IGBT是保持比较一致的方式,只要你和我前长期合同,我们都是按量来匘配价格的,国外想快速进入,短期的采购行为已经影响到国内的价格。

我们之前考虑过全球可能新能源增速在放缓,中国去年11-12月比较明显,现在也感受到国内增速确实有可能减缓的,但也不敢确定,现在国内是说850万新能源车产销,去年是650万辆,增长20%多,我们看海外增速+国内增速,以及我们的产能看,降价的可能性不大,还是会和国产的保持一定价差。但也不会涨价。

Q:现在IGBT有没有紧缺?

目前我认为IGBT是比较稳定的,1月份产能都是出乎大家意料的,很多厂商是大幅缩减。

Q:车规级MOS缺货的类型是哪些?价格如何?

MOS缺货是持续了一年半以上时间了,它集中在40V及以上的全品类的MOS管,40/60/100/150V几乎是全品类缺货。很多A00级车是用的MOS,虽然很多是采用了国产的MOS管,但稳定性还是有很大问题的,所以对海外厂商的MOS基本上是供不应求,大范围缺。

Q:超洁在车的供应情况?

也是生产多少就销售多少,很多都是全球在抢,我们很多产能都是按国际买方订单生产的。

Q:安世半导体的MOS在四季度是涨价的,现在趋势如何?

我们也在涨价,每个季度都会有增长。

Q:混动车型的IGBT模块用量是要比纯电的多,是用在什么地方?

混动和纯电的IGBT用量是一样的,增程比如理想、岚图和马上推出的问界,还有比亚迪的车型,增程这一块是大家非常看好的,增程的产品定义是纯电的,不是混动,只是增加了一个发电机,国内是用汽油发电机,这种增程式国家也不认可为新能源车。这一块多在要有一个发电机,相当于增程式是2套电机的控制单元,而传统的纯电是单电机的。还有一些方式,比如前轮和后轮可以单独有,这种电车也是用了2套。再看理想的增程式,也是四驱,相当于有3个电机。

Q:你们在碳化硅倾斜了很多资源,怎么看碳化硅和JBGT的布局?会不会IGBT尽量就退出部分市场,注重开发碳化硅?

碳化硅一定是未来,是行业一致认可的。

IGBT我们和国内半导体公司性能差距是在缩减的,除非我们碳化硅产品一直无法退出,不得不继续采用IGBT,只有这种情况下才会继续研发下一代。我们看IGBT的研发已经第七代了,不必继续研发下一代了。和中国厂商刺刀见红的可能性国际厂商是很少去做的。国际碳化硅主流玩家这两年投资都是非常大的,和国内国产碳化硅厂商比,数字占比是要超过国内的,是国际厂商的押宝,都在赌未来三五年,碳化硅可以带来足够的利润。

Q:国际厂商对未来的预测,碳化硅增速是非常大的,是基于什么原因?

要从碳化硅的特性,IGBT是传统的MOS管加上三极管的放大,控制频率是比较低效的,损耗比较大。碳化硅可以理解为高速MOS管,损耗是非常小的。大家都是做逆变,谁的频率高,损耗小,体积有优势。全球汽车方向也是轻量化和小型化,这样方向走下来还用传统IGBT是达不到的,碳化硅是必然趋势了。再加上碳化硅的衬底生产上我们有非常多前期积累,我们可以很快进入生产。

Q:你们手上是确实拿到了很多订单吗?是哪些客户?

现在订单主要是海外的,碳化硅国内也有,主要集中在OBC上,这一块用碳化硅可以实现双向,既可以给车供电,也可以反向对外输出,主要一个OBC使用在国内是非常火的,带动了单管碳化硅的使用。去年我们主要碳化硅收入是来自这一块的。今年开始,我们看到模组类的碳化硅大规模使用,就是海外厂商,已经进入量产节奏了。今年很多车型会逐步宣称使用了碳化硅,但比例不会一下子达到非常高,国内真正推出碳化硅车型的寥寥无几,下半年就会看到很多。

Q:是哪些品牌会推出碳化硅?

国内就是比亚迪汉和蔚来,小鹏G9很多还是没有正式量产。今年开始我们拿到的车厂信息,吉利,长安,广汽,北汽等很多都会推出碳化硅车型。Q3可能就会有一些车型面世。初期大家更多是观望态度,国内需求不会太大,而且它想要的话也拿不到太多产能。国外去年有发布一些车型,今年是在走量了。

Q:怎么看超洁在OBC里的占比和竞争?

我不认为超洁的MOS会和大功率碳化硅形成直接竞争,MOS和碳化硅速度都是非常快的,IBGT不占优势。大多数车厂选择都是240-320千瓦功率段使用碳化硅,毕竟太贵了,IGBT便宜很多,200千瓦以下,比如120-180,大家更多会使用IGBT,在70-120之间可能还会选择单管IGBT。超洁可能在100千瓦以内的小功率范围。他们变压等级也不一样,IGBT可以探到1200V,也是碳化硅的补充。除非碳化硅价格降下来,才可能在20万元以下车型使用,也是价格的原因会导致一段时间的共存。

Q:现在大家都说充电桩的充电模块有壁垒,这个东西和IGBT有关吗?

充电桩大致是属于工业领域,虽然是给车充电的,但国内充电桩机会都是采用的工业级产品。

Q:800V高压平台车型使用碳化硅,是不是充电桩也需要用碳化硅?

我认为是的,因为耐压要提升上来,你要输出800V的,IGBT可能不合适,碳化硅损耗会比较小。

Q:800V会不会存在很多充电桩用不了?

是的,现在只有一些快充站才可以充高压,普通的就充不了。碳化硅在1200V高压有优势,最大的制约一个是价格贵,第二是配套设斲还是需要社会有支撑。后面效应车型才会有比较快增长。800V车型也可以用普通充电桩,车载OBC就可以充,就是充的慢而已,享受不到快充。

Q:高压充电桩会对地方电网有影响吗?

所以必须要国网来在电网布局里规划,你要是申请不到电力支持是做不了快充站的。比如这一批住宅区供电功率不大,快充对电力消化是非常大的,小区周边就不合适。所以快充不会建在小区周边。现在电网是不足以支撑密集的快充网点的。

Q:光储充一体化的站和改造变压器的成本怎么比?

不了解。

Q:碳化硅的需求是翻倍的,因为除了车的需求,充电桩也需要?

快充一定是在碳化硅基础上,或者1200V的IGBT但效率太低了。如果工作时间长,使用IGBT产品,消耗掉的能量会比较大

Q:中车的IBGT比斯达要好,是车规级吗?

是汽车级IGBT模块,我没有测过他们的碳化硅。汽车级明显是中车好于斯达,是行业一致的。

专家纪要有一定的时效性,本文交流于23年2月中旬

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