纪要｜特斯拉宏图第三篇章：走向完全可再生能源

首先定义一下，什么是宏图第三篇章？

• 1、可持续能源在电网侧替代化石能源（风光储，特别是海上风电）
• 2、可持续能源在车辆领域替代化石能源，扩大电动车的普及率
• 3、可持续能源在供暖等热量传输领域替代化石能源，推广热泵使用
• 4、可持续能源在钢铁冶炼等高温制造场景替代化石能源，包括氢能技术
• 5、可持续能源在飞机、船舶等交通工具替代化石能源，包括磷酸铁锂电池

｜如何扩大电动车普及率？

1、提供更为丰富的产品系列，满足消费者不同的出行需求（电动皮卡Cybertruck将于2023年面世）

2、提高生产效率，降低制造成本，提供更为廉价的电动车，包括：

• 1）实现制造过程完全自动化（比如借助机器人）
• 2）通过一体化压铸简化组装过程，同时进行序列组装和平行组装，实现一次性整车组装，生产效率提升30%
• 3）提高动力系统传动效果，通过定制化控制器、采用sic晶体管等更为轻量化的电子元件，降低动力系统布局成本
• 4）改进低压架构，减少线束尺寸，采用高性能连接器，提供高可靠、低延迟的网络连接

3、提供更智能化的驾乘体验，以及更便捷化的充电网络

｜自动驾驶核心要素：

1、架构：基于视觉系统实时数据建立AI系统，涉及建模、神经网络、强化学习和Chatgpt技术。

2、数据：建立数据自动打标通道，提升数据中心算法，对Corner cases极端情况进行预测。

3、算力：需要14亿帧才能训练网络，目前有1.4万个GPU集群，30%算力用于数据自动打标，70%用于训练。

目前特斯拉自动驾驶避障能力比美国平均驾驶安全高5-6倍。

｜特斯拉制造&工厂：

1）将在墨西哥建设新工厂；

2）得州锂矿精炼厂2023年底试运行；

3）柏林工厂车间实施5G网络，后续会全球铺开。

｜特斯拉对产业趋势总能产生显著的引领作用，建议关注处于特斯拉宏图计划远期布局核心链条的A股标的：

• 1）sic：天岳先进、中瓷电子、三安光电
• 2）风光储：时代电气、斯达半导、宏微科技、法拉电子、江海股份
• 3）一体化压铸：东山精密
• 4）机器人&智能化：摄像头（韦尔股份、舜宇光学、联创电子等）；毫米波雷达（华域汽车、德赛西威、保隆科技等）
• 5）低压连接器：电连技术

2023特斯拉投资者日纪要全文：

欢迎大家参加2023特斯拉投资者日，再次感谢大家的参与。我就想在我们公司发展过程中，有一些非常清晰的阶段，在这些阶段上，我们做了很多创新，对于我们来说，我们一直在努力实现全球化的拓展，同时也在努力的做本地化。今天我要一起来讨论未来。

今天我们会将三个部分，第一部分是宏观的，我们要看一下地球的未来会走向何方？我们要看一下可持续能源如何更好的生产和使用。在第二部分，我们会讲一下特斯拉对全球的贡献，我们需要一点一点的去实现，一个功能的去做。等会儿我们的整个领导团队会和大家见面，我们会讲一下我们的团队正在做的事情，这些事情都是我们更广泛目标的一部分。在第三部分我是说今天这个活动第三部分，我们会在转回来看一下我们做的这一切对于公司意味着什么。不过咱们正式开始之前，我想说的是今天我们可能会做一些前瞻性陈述，这些前瞻性陈述受风险和不确定性的影响，在未来不一定会成为现实。

当前时代，我们必须找到一条道路，通向人类可持续能源未来。我想我们不需要继续去破坏自然，我们也不应该这样做。我们需要看一下有什么样好的方式和技术来使用更清洁更可持续的能源，将所有的假设可计算整合起来，形成一份非常详细的白皮书，这样我们就可以绘制一条通向完全可持续的能源未来之路。事实上我们需要在全球文明层面来考虑这样的事情。人口一直在增长。我想在未来地球需要支撑那么多的人口，这些人人类到底对地球意味着什么？

我们必须看一下如何实现可持续发展，目前80%的能源消耗是来自化石能源的，也就是我们所消耗的能源中80%来自化石能源。清洁能源占的比例非常小。要提到这样的问题，可能会涉及到非常多的技术细节，人们有不同的技术背景，有不同的技术专长，可能有些人并不了解我们所说的这些技术到底意味着什么？如果有一辆油车其实流出的能效是非常低的，可能25%，也可能是33.3%，也就是汽油中的能量转化为动能，只有这么低的比例，真的非常糟，这并没有任何好处。我们可以从地下开采石油，但是开采石油以及后续的提炼过程也需要大量能源，我们还需要将汽油运输到加油站，也需要耗能。我们会看到很多耗能的场景，油车总体算下来，其实端到端的能耗，我去低于20%，是由爱的能量，那是非常低效的。我们需要通过种种技术手段来实现更美好的未来。这些技术手段还需要加上相应的计算。刚才也说过，油车能效非常低，电气化会带来非常多的好处，电气化可以帮助我们实现更清洁更可持续的未来。我们需要提高能效，这是毫无疑问的。总共使用的能源量是多少？其实如果能够实现非常高程度的电气化。那可持续的能源经济是否更容易实现的。其实谈到化石燃料，我们需要从更多的角度来分析和陈述问题，可能有人的观点相对保守，我们试着做出合理的假设。

现在我们可以看到在有一些地方，它如果已经有很好的风能和太阳能的条件，当然这些地方就是更加具有优势。其实我们还可以在海上建立风力发电厂，不一定是陆上的风电场，所以它是具有非常高的灵活性的，我们知道地球上有70%的面积都是水域又是海洋，而陆地的面积相对是比较小的，所以我们完全可以实现这样一条全面可持续的道路。

接下来我们将详细讨论这一问题，其实我们并没有目前没有预见到任何完全无法克服的资源方面的挑战，我们想要实现电动化经济，这样可以减少挖矿。目前我们的经济还是比较依赖于矿业的，这就是我们的一个雄伟宏图。这个过程中会涉及5大领域的工作。我们来看一下，首先我们是要淘汰化石能源，我们要实现可再生能源的使用，改造现有的电网，实现汽车电动化，然后我们还要换用热泵，我们还要考虑如何传热，如何使用氢能，以及最后我们要考虑飞机和船只如何实现电动化，而不仅仅是考虑汽车，我们想要实现完全的电动化，需要考虑很多的市场因素。

我们可以看到二氧化碳和水它们其实是可以生成甲烷，可以用二氧化碳来制造甲烷，但我们需要的就是电能。所以其实在火星上我们就可以实现这一过程，你可以将二氧化碳、水转化为甲烷和氧气，这也许就是我们第四篇章的主题。所以我们可以看一下，其实哪怕是火箭，它也可以是实现电动化的。

我们来看一下第一部分，那就是用可再生能源为我们现有的电网赋能，大家可以看到上面有一些关键的数据，它会涉及到240twh的静态储能，里面会是涉及30twh的风能、电能，当然这个过程中他会需要10万亿美金的这样一个制造投资。这当然我们可以看到目前其实在电动化方面已经出现了很大的一个趋势，太阳能的部署也是按年可以实现50%的增长。人们已经有了这样一种转向电动汽车的意识，仅仅这一方面就可以减少21%的化石燃料的使用。除了特斯拉以外，还有很多的大公司也都参与了这一趋势。到2022年我们的电动汽车总产量同比增长可以实现59%。

现在来看一下我们这样一个车队的规模，实现电动汽车这方面汽车的电池它将可以和静态储能一起实现115太瓦时的总的能量，我们一年需要生产2,000万辆电动车才能实现这一目标。这里可能展示的只有400万，它是相对一个比较小的车队规模。其实现在这里如果说我们要实现这样车队的话，它每年需要的是8,500万辆汽车。其实电动汽车它在能源使用方面是更为高效的。比如说的model3，它其实就是能够有更高效的来实现动能的传递。另外在这个过程中，我们还要考虑它在整个和发动机相比，它整个动能的传递都是更加高效的。

下一步我们就需要考虑如何让家庭企业甚至整个工业都是转向热泵，目前它的安装率同比增长10%，主要是用于建筑供暖，大概占了10%，但是这方面我们还需要加速前进，进一步的推广热泵的部署。比如说我们有可能考虑用天然气来为房屋供暖，但是它会相对是不方便移动的，而热泵它其实是将外部访问外部的热量传递到房子内，像天然气它是通过自己燃烧来产生热量。其实我们生活中到处都有热泵，比如说空调，冰箱是家里随处可见这些电器它本身也是热泵，工厂里当然到处也都有热泵，我相信热泵可以帮助我们取代化石能源，为家庭和工业实现供暖。在这方面他会为建筑物供暖所需要消耗的总能量减少33倍，热泵是非常有潜力的。

第四部分我们要考虑的是如何为这些高温的热传递以及氢气生产方面实现电动化。在我们工业的生产过程中，工业所需要的热量超过50%都是大于400℃的，比如说炼钢、炼铁、生产化肥、化学品、塑料等等。还有我们有时候生产金属它会需要高达1500℃，这个过程中如果说我们可以生产出专门的设备，实现电动化，当然可以节约很多能源，甚至可以储存很多的热量。

这个过程，这里边涉及到氢气，我们需要使用绿色氢气来进行金属的脱碳，还可以来做化学方面的一些经验，还有氨这样的物质可以用于钢铁制造，大约有1.2，应该说1.2亿吨来自化石燃料的清洗，这是当前的使用量。今天我们可以做非常多的事情，使用不同的技术，氢气可以直接去替代酶，这样钢铁生产可以进一步改善，我们还可以使用直接还原铁的方法来改善工业过程。最后还可以将隆多其他的设施进一步优化，实现更高效更好的轻还原。我想从经济方面，从技术方面来讲，这些都是非常好的事情。我想可能有人不同意这些分析，不管怎样，工业生产需要一定量的氢气。我个人的观点是氢气可能在运输行业，会快速得到有意义的应用。但是如果我们考虑化学领域，考虑刚才说的工业过程，情况就是不一样的。工业过程是需要氢气的，不然氢气不会被生产出来。有很多情况下，我们需要电解水才能够得到清洗，这需要耗能，我想这并不是特别特别高端的黑科技，但是就是整个方程有必要的一块，我们需要将这些技术和电气化或者说刚才说的电动化结合起来，你可以考虑使用磷酸铁锂即使使用磷酸铁锂长途运输也是可以完全由电池供电的，这是非常好的机会，可以帮助我们实现更好的电动化，能量密度可能达到比较高的水平，可能对于飞机来说还不够高，短途运输，这样的能量密度是够的。在这个过程中，我们可以进一步去思考有什么样的可持续的航空燃料，其实在此领域可以做的工作，可以开展的研究是非常多的。我想真正的实现飞机的远程航行之后未来会更美好。

在电动汽车领域过去就非常强的增长，在未来我想这块领域这块业务必须增长10倍以上，而出现同比增长60%。可能这一块从2016年以来，年复合增长率是达到65%。我们在全球种业务也在加快部署，我想所有的那些差距，所有的困难都会克服掉，我们会逐渐向可持续能源未来迈进。每年我们都需要非常多的固定储能大概是一太瓦时，我想我们会尽快的去朝这个方向前进。这可能占到全球GDP的10%。就是我们在此方面，最终全人类需要的投入，可以从另外一个角度来考虑问题，我们投资化石燃料相关的设施需要多少？如果我们去做清洁可持续能源，与化石燃料基础设施相比，只有60%，经济发展会更有动力。应该说化石燃料经济发展本身已经陷入不足，按照我们想着这些清洁可持续能源发展路径，其实可行性非常高。我们来看一下是不是可以进一步为这个星球带来更好的解决方案。刚才我们也提到这些能源解决方案占比也非常少。我们提到这些数据仅供参考是我们当前的一些设想。我想我们也需要考虑生态保护区，确实地球需要这样的生态保护区，我们可以在人烟稀少的沙漠地区去部署刚才说的那些解决方案，这个非常有意义，可以帮助我们更好的向可持续能源经济迈进，大幅减少当前的能源和经济模式对环境的影响。

在2050年之前，我们需要有更多的举措朝着可持续能源经济方向迈进。锂是地球上最常见的元素之一，而且没有任何国家可以垄断你。在美国或许我们就有足够的理来为全球供电。其实美国是唯一生产力的地方，我们也有出了材料来使全球有足够电能使用。那接下来我们要考虑什么？我们要考虑如何建立经验，形成电池材料。这样的话锂和碳酸锂可能是我们需要去处理的物质，这可能是真正的限制因素，如何去处理，如何去精炼。是的，精炼非常重要，精炼之后我们才可以得到真正可以使用的材料。这里边需要更多的投资，锂可能是最难解决的问题之一。锂储量一直在增长，我们需要这些材料来制造电池，来支撑不同交通工具的能源需求，而且是地球上最常见的元素。铁也是非常多的，我们需要考虑如何充分利用铁，我们如何去发展铁锂电池，这个非常重要，而最后电池生命周期结束了，要回收电池，建立可持续的能源经济。

2008年工厂可以说是非常简陋的，甚至说可以说没有工厂，我们有非常小的工程团队和非常小的设计团队。但是我们有一些前瞻性的思维，有些思维促使我们创新，b我们如何将几个人放在一辆轿车里，让他们有非常舒适的家庭体验。之后我们又想如何将触摸屏放入汽车，这是之前其实还没有做的事情。这是我们最初的起点。我们设计出了这样非常棒的汽车，就开始制造这样的汽车。我们想出了制造这个方案，我们希望汽车能够有非常好的成本效益等消费者买得起，同时汽车也需要有合适的尺寸。

在设计的时候，我们当时想尺寸要小一点，效率要更高，同时我们也推出了更加实惠的modelS，成本方面一直在努力控制，将成本和价格降低。在这一过程中，我们希望结合更多的工程设计和创新，我们将制造过程实现了完全的自动化。但实际生产过程中却涉及到很多的手工生产，这就是我们当时面临的困难。我们再来看下一个车型，model Y。他其实是在 model3取得了成功之后我们退出的，之后就是cybertruck皮卡车，可以说是有材料决定了设计过程。这也就对于设计带来了一些限制因素，因为他所使用的材料可能需要我们在整个生产过程中有一些别出心裁的思考，它是非常线性的一个弯曲的过程。我觉得现在我们其实涉及到的是一种动态的设计。最终的卡车皮卡它结果非常棒，最棒的我要宣布的就是今年它就将面世。

在一切顺利的情况下，我们可以看到在实现工程设计之后，制造和自动化它可以同步发生，这也可以给我们一些机会去反思相关的需求，我觉得只有特斯拉能做到，我其实是在其他一些顶尖的制造公司工作过，但是他们各个团队不会聚在一起，不会像我们这样将工程设计制造自动化完全融入到一个产品之中，他们可能在那些公司里面，他们像同一个高层汇报，而我们不会互相指责，我们是一起来解决问题，实现创新。

我们会从model Y这个车型开始，我们会减少零件数，实现一体化的压铸。我们觉得电池就是我们的底板，我们会把座椅放在电池上进行组装，这就是我们一个反思的流程，这可以减少很多的作业流程，我们觉得在其他方面也可以实现这样的改进。你可以看到我们在前部后部具体怎么做，也就是说你可以将它分为不同的部分，就可以在同一时间有不同的工人或者机械手机械臂在同时对各个部分进行操作，可以实现30%的改善，提升自动化。我们会将序列生产，序列组装和平行组装，也就是同步组装进行结合，会将压住喷漆等等过程结合起来。你可以看一下我们示意图，有我们只是在需要喷漆的时候进行喷漆，然后实现一次组装。内饰，他会从下到上或者是从上到下的这种方式进行组装。

通过这样的方式，占地面积生产的占地面积可以减少40%，同时我们在这样一个方式大幅降低资本支出，每辆车的成本也可以大量降低。整个驱动系统它是更为轻量的，重量减少20%。然后我们跟传统汽车相比，它的成本要降低65%。我们实现了这些优势，但是我们的汽车它的动能依然非常好，速度也依然非常快，我们是如何实现这些这一平衡的？

整个汽车和工厂是同步实现设计的，这也是特斯拉与众不同的地方，我们的团队人数不多，但是他们都非常具有能力。我们会有电池化学专家、机械工程师、自动化工程师、供应链团队的成员、软件程序员等等，大家都在一起工作，所以我们是共同讨论，共同做出决策，从而实现为整辆车提供最优的想法和解决方案，就是完全不同于传统的汽车工程的做事方式。我们可以看一下，如果是一辆高档的德国电动汽车，可能他们会有一些其他的工程师是承包商在负责不同的方面，轮胎负载等等，我只是随便举一些例子，特斯拉的行事方式是不一样的。

接下来我们就来看一下特斯拉相关的动能，电子零件，相关的微处理器。个地方大家可以看一下里面的这些金元它的尺寸是更小的，这里面是我们封装的二氧化硅的这种碳化硅的金元，碳化硅是一种非常神奇的半吊导体，它非常的昂贵，但是很难扩展。所以这就需要我们对于这些晶体管的利用有很好的设计，需要我们整个设计是非常密集的。大家可以看一下左下角这张图，这些是微处理器所必须的，我们是定制了为自己的汽车定制了微处理器。这样，当然可以削减成本。同时可以帮助我们提高我们相关电子元件的功率。在2012年我们推出的Model S里面不管是相关的这些电子元件的成本，还是它的重量都减少了一半，所以电子元件是我们车非常重要的一部分。

除了硬件之外，我们还可以看一下特斯拉的软件，特斯拉很多软件都是不是通过外包或者采购，而是我们内部自行生产生产的设计的，可以看到相关的这些软件功能都非常的强大。比如说我们驱动单元，它可以将电能转化为动能，这就是使用的我们的定制软件，他甚至可以来帮助我们模拟相关的这些驾驶时的噪音量，这些你可以买现成的软件，可能比我们内部自行研发会更快一点，但是他不一定能更为准确。我们通过自身的研发快速的迭代，可以就生产出这样研发出最佳的驱动单元软件。

其实对于特斯拉来说，不管是我们的动力传递系统，还是其他的部分，其实都是我们在同一个团队内自行研发出来自行生产的，而不是通过外包采购实现的。我们设计的产品不仅仅有非常高的这样也是非常好的性能，同时它也是非常易于组装的，不管是硬件还是软件，他们都要考虑生产过程是否容易实现在下一代的动力系统中，我们依然会用到我刚刚提到的碳化硅晶体管。这样的晶体管非常重要，但是成本非常高，因此我们就想出了非常创新的办法，将晶体管的使用量减少75%，同时并不损害汽车的性能和效率。我们知道这应该是非常好的前进的途径。我们也知道电池供应是目前我们生产过程中可扩展性的制约因素之一。我们新的动力系统可以和任何电池化学相兼容，这将为我们带来其他的灵活性。在电池使用或者说电池设计以及使用方面都可以有更多可能性。

我们也在努力的去将成本向下降。其实我们不认为其他任何汽车制造商可以接近我们这样的低成本。此外，我们的工程越建越大，来建造时间就会更长。如果我们能以比较小的工厂生产乡土数量的汽车，效率就会大幅提升，这也就意味着我们能够更快的拓展电动汽车的生产规模，我们下一代或者说下一个动力总成工程，其面积将比现在的小50%，而容量和产能是一样的，所有这些真的是非常重要，为动力系统带来变革性的改进。

此外我们还在减少稀土的使用，在我们的动力系统中，我们一直在考虑如何通过设计来促进全球向清洁能源过渡，减少对稀土的需求，就是其中非常重要的一块。或许这听起来比较难，稀土一直在被开采，但是这里边有环境和健康风险，我想我们已经设计好下一步的计划。我们使用永磁电机等技术，可以减少甚至避免使用稀土，这个是我们的总体规划，我们可以以更低的成本来提供更高效的产品，我们可以做到。而我们也一直在通过我们的创新，将动力系统做得更好。

大家看到的图片是ModelS，这辆车使用了相应的控制器来设计，使用的是特斯拉集成的供应商，语言控制器设计的300伏的低压设备，我们可以看到看起来好像是一台非常复杂的娱乐电脑，这里边还涉及到很多安全特性，低压线束有单独的导线来支撑我们将这些导线形成一定的长度，轴线也是非常重要的，有连接器。而通过之前的一些工艺来做，感觉是非常乏味的，并且很繁琐，容易出错，能够很好的拓展。我们就一直在思考如何减少线束的尺寸，降低复杂性，并实现更高程度的自动化制造。线束其实会带来非常高的复杂性，特别是在车辆开发和制造的早期阶段，我们试图制造整个系统可能限速或其他有一些小的方面导致系统不能够正常工作，软件还有控制器、处理器等等都会涉及到很多端点，我们必须去调试一切，让这一切都能够协调。皮特尔会告诉我们在这些方面可以如何做得更好。我们做了很多的改变，在控制器方面我们做了很多新的设计，我们能够简化设计，显著减少导线数量，等线束变得更简单。从二代S到model3，我们减少了17公斤的限速。

那工程团队在此方面一直在努力。我想在这方面减少一公斤其实都是非常困难的，而我们减少了这么多。来看一下这里的数据比较我想在不同的车之间，我们可以看一下控制器是不是可以是一样的，是不是可以共享控制器，这有助于我们简化供应链，外控制器设计就可以实现这样的共享。而之后我们推出的 S和 X的新版本也进行了相应的增强和更新，85%的控制器都是我们自行设计，而我们下一平台将会进一步再次方向发力，并实现100%设计的控制器，让我们完全控制控制器的设计和供应链的这一大块。在过去几年中，零部件供应链面临一些制约因素，我们需要对这样的制约因素有更好的应对，我们的答案就是特斯拉自己来完全控制，觉得这样的控制非常重要。

在软件方面我们也会相应的去匹配。随着时间推移，软件会越来越好。我们在最初设计硬件时或许都没有考虑到后来软件可能实现什么，软件真的非常棒。在我们第三款车推出的时候，我们就删除了保险丝和继电器，通过更好的部件来取代，这也需要软件的支撑，我们需要软件在不同的条件下能够执行高级操作。比如不再削减。此外我们还需要实现软件用于分辨故障分析，同时随着时间推移，我们也需要软件对于电力系统，对于电气系统有详细的监测，并且提供数据，这真的非常重要，需要我们将软件和硬件更好整合。在我们的团队，我们做了很多这样的事情，我们也做了一些权衡。在硬件中，我们结合软件看一下在不同的上下文中，我们能够如何去优化不同的场景。

此外，我们也看到电池在不停的演进，我们需要在软硬件方面都去配合电池，我们希望每一次电池能够有更高的效率。但是电池方面我们可做的事情是非常多的，连接器，我们需要有更好连接起来。这个相应的设计，让汽车的维修更加容易，这也需要配合软件功能。我们有这样的验证连接器，在服务结束时，已经被适当触及，这就消除了汽车的故障源之一。很明显，我们也需要控制体积和质量。我们需要看一下车里的每一个部件是否可以在体积和质量方面有非常好的控制。那显示屏到底用多大？这个非常重要。随着时间推移，我们看到显示屏的成本其实下降了24%，而重量下降了12%。其他方面显示屏的能量消耗也是有大幅下降，而显示屏的亮度提高50%，并且色彩准确度更高。

线束我们刚才提到过非常重要，我们希望减少线束的数量，减少端点，这样控制会更加高效，更加简洁，故障率会更低。我们已经是转移到本地控制器，将限速免截止最近的控制器来控制期。在实现以太网连接。在这里我们可以看到数据的传输非常高效，天数，将数据传递到正确的位置，而网络连接必须非常可靠，有非常低的延迟和非常低的抖动，这是我们目前设计能够实现的。设计者在新闻场合中消除了大部分线束交叉，有了新一代平台，我们要完成消灭所有线索交叉的任务，在一辆车里边，我们要做很多整合，有很多动态变化，部件之间如何相互通信，如何避免过度的分散，如何让呈现限速更加高效，这些都非常重要。软件和硬件需要更好的去结合。在过去这可能非常困难。超市中也是有非常多的困难。下一代平台我们希望优化整车和所有的控制器设计，而不是仅仅考虑子系统限速限速，我们将实现更高的自动化。

我们认为在未来可以更多的考虑48伏用于设计。在适当的时候，这样的电压过去也是其他行业第二设计的未来所在，我们希望并鼓励其他整车厂和整条供应链，来在此方面做更多的探索和研究。下一代平台我们希望优化整车和所有的控制器设计，而不是仅仅考虑子系统限速限速，我们将实现更高的自动化，谢谢。48伏将允许我们缩小尺寸。

在 Model S的早期我们就开始做这样的考虑，后来软件更新有进一步的推进。我们希望软件更新和刚才说的一切都可以更好的结合。我们将所有这些能力整合起来，软件是可以通过OTA更新的，同时通过相应的机制，我们能够获得数据，获得洞察。我们的软件快速迭代，能够最大限度地提高我们的有学习量，在每一次迭代中不能够获得我们想要的进展。

我们在这些过程中做了很多的设计决策。这里我们可以看一下，汽车天窗的使用可以实现非常好的监测和跟踪。我们发现有些用户从来没有使用天窗，因此我们做了一出真诚的决定，这是一个例子，我们会不停的去创新，进行了改善。在磨砺中，我们也会看一下系统在什么样的情况下可能面临问题，甚至是崩溃。我们对车辆设计进行改进时，也会充分考虑有趣，给予我们的启发。要看一下在系统中有哪些约束因素？刚才看到了图表上有一些大的原点，这些点就代表我们刚才那些重要的考虑。我们也看到家庭的碰撞测试由全球监管机构和消费者评级即可制定的相应的标准和规定。在现实世界中我们看到一些碰撞，我们需要针对这样的碰撞场景来做更为创新的设计。就在去年我们收集了更多的数据，争取通过数据来进一步改善安全相关的算法，比如安全带相关的算法，安全带的。到底如何去更好的减少碰撞时收到的损害或者说伤害，这些数据真的非常重要。每天我们的车队有那么多的行驶里程，我们向全球交付的车辆越来越多，我们获得了数据是会越来越多，我们可以分析车队行驶到底有什么样的模式，充电到底有什么样的规律，这可以为我们进一步提供基础信息，帮助我们优化下一代车辆的电池包尺寸。

如果有时间，我们会举更多例子，我们会使用数据来为产品决策提供信息，同时也为产品生产提供信息，其实这非常重要。大多数情况下，控制器有不同的一级供应商提供，而软件需要和控制器更好的配合，这里边还有其他的供应商参与，我们需要非常多的协调，需要很多时间去做协调。软件和服务器端的集成，在车里我觉得收集和传递，这都是我们非常重要的工作，是核心工作。很多公司认为量是整体的，这些工程师，他们会从全局层面来考虑车辆，而在软件团队，我们会去考虑软件不同的部分到底要实现什么，我们有什么样的反馈。可以通过这些预测，比如说它会涉及到GPS，涉及到定位等等，这些可以帮助我们的客户来进行道路预测。当然这个过程中就会设计到比如说到暴露情况等等很多因素，但是我们最终的结果就是可以帮助驾驶员了解道路情况，并且可以让他们持续的知道如何可以调整这样一个驾驶的舒适性。

我们在全世界发布这个功能之前，我们是先推出了它的这样一个原始版本，每次他都会向我们发送一些匿名的数据，这也是为了保护消费者的一个隐私性，这样我们就可以了解他在任何情况下任何环境下的一个情况，从而在后台测试新的算法，这样可以帮助我们实现更快的迭代迭代，更可以帮助我们更快的改进相关的稳定性控制算法。

我提到了很多关于软件方面的开发，这些可能会涉及到面向消费者的产品快速迭代。接下来我会给大家再举一些例子，因为我可能还没有谈到我们在内部的运营中如何应用这些软件，其实在制造Model S的早期，我们意识到其实你会在组装汽车的过程中出现一些错误，比如说忘记了插电线，没有办法设置连接器。对内部运营生产的过程中也会有一些地方可以实现改进，所以当时我们从软件手册里面就写了一句，早点做测试，经常做测试，这句话已经成为我们内部的一个准则，我们将它应用到生产线上，每一辆汽车的制造上面，提醒我们的整个生产流程，需要确保每一个部件是处于自己正确的位置上。

你需要有人发现问题先去解决问题，不然这个问题就会被掩盖，然后可能其他的物件原件已经会把这个问题覆盖，最后你需要花很多成本才能纠正这个问题。其实我们在服务过程中也采用了类似的方法，在我们的车载整合车载诊断的组合中，我们就可以为消费者安排服务预约，通过自然语言的处理，可以帮助消费者通过语言的叙述来实现这样的诊断，现在已经为超过33%的消费者解决了问题，或者为他们提供了服务以及零构建的零部件的订购等等。

我们的AI团队以及自动车队管理，其实已经做得非常棒了，大家可能对此已经有所了解，那么我们想要真的实现自动驾驶，还需要在哪些地方有所改进和提高呢？

其实现在很多的功能它是都在幕后实现的，是一些平台级的功能，这可以帮助我们的消费者从中获益。比如说在2021年，我们是在移动应用程序上面，可以让消费者可以通过计划共享来他共享他们的汽车，他们可以通过短信电子邮件发送邀请。去年我们还推出了一个新的功能，可以让你在自己的位置上同步实现座椅的转向，然后我们还可以在媒体收藏家其他的地方进行设置。对于特斯拉的消费者来说，他会有自己的相关的移动应用账户，它可以将汽车添加到这个账号中，然后它就可以通过云同步来配置文件，这是一种完全无缝的体验，里面这里面它会涉及到端对端的加密，所以消费者的数据依然可以是命名的，并且是被脱敏的。只有授权方所发出的这些命令，才能够真正的得到执行，很好的保障了消费者的隐私性。除了安全和隐私之外，其实我们还做了其他很多的工作，来确保效率，成本降低和保证速度，这些都是通过软件，这有些都是通过软件实现的。

接下来我就想要给大家介绍一下我们的全自动驾驶。大家可能会问一下，自动驾驶和可持续的未来这一宏伟的计划， 有什么关系呢？接下来我就来告诉大家，如果说你的车只是安静的停在停车场，没有在驾驶，这会是一种什么样的情况呢？其实这个车不应该被闲置，他应该是可以被其他人所使用的。从根本上来说，它可以如果说你的车可以被共享，可以更多的被使用，它可以减少整个行业的制造量。但是这个过程中会涉及到很多的问题需要解决，在特斯拉在这方面我们已经做了很多的工作，并且已经取得了长足的进步。我们一个比较通用的系统，我们主要通过三部分来解决，第一个就是架构，你可以看到这是一个通用的视觉系统。

比如说AI机器学习神经网络来帮助我们建立这样一个通用的视觉系统以及整个规划程序。这里面我们早期尝试了单摄像头、单针、神经网络等等，然后是在里面进行后处理，整个并没有特别的稳健，所以没有实现巨大的成功。但是在过去几年我们是做了很多的堆栈摄像头、视频神经元这样的神经网络里面他现在是8个摄像头，可以收集实时的数据，然后他会在一个单一的三维空间进行输出，所以他会同时执行很多任务，比如说识别路面障碍，了解道路情况，识别红绿灯等等。

我们这里是有一个事例，你可以看到，它是可以帮助预测障碍物的位置，它可以精确的捕捉到，从而可以避免出现这样的碰撞情况。

除此以外我们还有可以完成其他的一些任务，比如说它可以实现更好的道路连通性，建模就会更为复杂一些。这个过程中它会涉及到语言建模，强化学习，当然这些技术都是相通相似的，也会涉及到transformer，其实也就是一个端到端的系统，可以解决感知的问题。在我们整个规划的过程中，它可以实现高质量的输出。所以我们的这样一个 planner，我们的规划系统它也并不是延续原有的这种方式，越来越多的AI系统都在尝试解决相关的问题，很多都采用了基于神经网络的planner，尤其是在非常复杂的城市规划中，它会涉及到很多其他的物体和车辆的互动，比如说在一个十字路口，在那里我们必须要左转，但是这个过程中你会需要和道路上其他的物体和行人互动，这个时候一定要确保安全和顺利。这个过程中他会需要很多的配置，传统的计算机是没有办法快速实现这些配置和推理的，只有通过人工智能，我们可以通过把刀打包的方式在很短的时间内实时进行运行，这是第一部分。

第二部分就是数据，这其实也是特斯拉的优势所在，原始数据其实并不充分。我的意思是原始数据他其实是不足以完成这些任务的，我们需要的是达标的数据来训练这些网络，所以如果说你只是依靠人工来进行数据达标，这个量太小，并且速度太慢，所以我们需要的是大量的数据来训练这些网络，我们建立了一个非常复杂的自动达标的管道，这可以帮助我们的数据中心更快的去提升相关的算法，这些使用的都是达标的数据。大家可以看一下3D重建，它使用的就是收集到的不同的特斯拉汽车的这些影像。这些算法都是非常精确的重建，但不是说你完成重建就够了，一旦完成了这些精确重建之后，我们就可以在这重建的基础上进行各种模拟生成无穷无尽的数据。

在这种情况下，我们可以对一些极端的情况进行测试。接下来我给大家举个例子，让大家了解数据多么重要，为什么数据可以帮助我们解决一些极端情况。我们这边有一辆车是一开始是停在那，然后我们的车辆是要通过这个地方，但是你并不知道这个车是真的就停在那不会动了吗？所以我们要做的是什么？也许因为这个车突然动了，我们的车辆它是需要紧急的制动，我们是通过很多的视频来作为训练集作为数据来对网络进行训练，然后发现可能这个车里面它是真的没有司机的，所以它不会突然动起来，只要有了充分的数据，就可以改善整个系统的表现。我们应对每一个任务都是这样在进行处理。、

接下来我想要介绍一下数据引擎，其实刚刚大家看到了相关的一些案例，我们其实还有其他的一些非常具有挑战性的案例。我们把这些数据放到刚刚提到的这样一个自动达标系统，然后就可以帮将它添加到数据训练集，通过这样的方式就可以让我们的模型越来越优化。接下来最后一部分非常重要的就是训练，整个过程中需要大量的算力，这样才能够实现自动达标，这些都是在不是说你有数据中心就足够了，因为它需要很多的训练。其实车载的计算机它也可以参与这样的算力提供。我们有很多的GPU集群在后端，它可以其中30%是用于自动达标，剩下的70%的算力是用于训练。就在刚才看到的GPU集群大概有1.4万个，这样的算力非常重要。

对我们来说，我们需要更多的专利才能够实现更有效的更多的训练，实现更好的达标。我们已经实现了非常好的参考软件，而这些参考软件可以为更多的用户带来更好的产品和体验。任何地方我们的系统都可以帮助汽车等巧妙的避开障碍物，到达目的地。现在系统已经可以非常完美的处理转弯以及交通信号灯，并且离开路上的所有障碍。我们观察到系统比美国平均的驾驶安全高5~6倍。我们有这么好的解决方案，刚才我提到架构数据还有算力，我们组建了一支世界级的团。在刚才说的三方面，架构数据以及算力上，我们都一直在做很多的创新，我想以后我们会做得更好。

储能Megapack：我们希望可以给消费者提供适合他们当地环境的软硬件平台，我们会涉及到一些小岛的项目，也会涉及一些大型的千兆瓦时规模的项目，过去十年我们建立了足够有影响力的项目，未来我们还将再接再厉。我们的工业级产品已经到了第六代，我们已经在50个国家部署了超过16千兆瓦时的工业级和住宅产品，在在效率、可靠性、能量密度、安装便捷性、安装成本等方面都表现上佳。我们在2023年还会建立一些千兆瓦时规模的项目。

公司非常关注固定存储，为降低部署的时间和成本，Megapack不仅仅是一个电池盒子，而是需要在地下提前埋设电缆的固定底座。Megapack可以将电网中的直流电转变为交流电，它可以跟世界上的任何一种电动车电池相连，实现了开箱即用。同时，Megapack容量非常高，可以达到3MWh.在过去的14年中，特斯拉在功率电子元件方面积累了充足的经验，特斯拉每年的功率电子元件出货量超过太阳能和风能产品之和，这类元件其核心是软件驱动，其目的是帮助实现电网的稳定性，类似于汽车减震器，这是一种非常有效的结合再生能源和储能技术的技术方案。基于此，公司发布了安全设备，因为风能或者太阳能的电力调节远比传统能源复杂，目前市场上还没有同类产品，我们在澳大利亚、英国等地已经实现部署，并在未来将会进行规模化部署。

分布式储能：在特斯拉的设想中，未来的特斯拉车主可以把自己的车作为电网的一部分，以此来形成分布式储能系统。我们现在的客户数据显示，如果车主把自己的车辆电池接入电网成为分布式储能的一部分，每月他将获得140美元左右的收益，如果与太阳能系统联动的话，收益还能更高。这种方案在澳大利亚很受欢迎，尤其是南澳，因为南澳的太阳能和风能占比很高，约70%，而德州约30%，加州35%。我们设想在未来把集中式储能与分布式储能结合起来，形成完全可再生电网。

这块业务其实就类似于特斯拉的保险业务，极具创新意义，到2023年我们认为Megapack的需求依然强劲。

工厂建设：上海工厂建设期仅14个月，这得益于我们内部的施工团队和利益相关方的合作与配合。与此同时，我们的项目安装速度也大大加快了，从2019年到现在，公司设备安装调试速度提升了4倍。目前上海工厂的总产量已经突破了400万辆。我们的第一个100万辆花了12年，而第二个100万辆只花了18个月，第三个100万12个月，我们正在越来越快地生产汽车。公司目标是一辆车在产线上的生产时间缩短至45秒。我们目前结合了面漆和结构漆的喷涂过程，大幅降低了生产时间，还降低了9%的能量消耗和碳排放。

柏林工厂，试点了5G专网，效率提升显著，我们会在未来全球推广。

新建电池工厂，已实现全自动化生产，我们将产品设计、制造设计、工艺设计、设备设计、设施设计紧密结合，逐步推进一体化生产，这也会使得电池的零件数量大幅减少。

Corpus Christi锂矿工厂，已经破土动工，预计2023年底试运行。主要业务包括锂矿的开采、提纯和精炼。建设整个工厂的目的还是进一步扩大电池产能。

公司ESG：特斯拉团队全球共12.9万员工，在有超过一半的人在从事汽车制造，60%在美国。人们加入特斯拉是为了加入我们的使命，可以说特斯拉是工程师最想工作的地方之一。特斯拉的文化是人人都可以提出自己的想法，来帮助公司改善安全、改善成本收益、改善生产流程、改善质量。

用户通过使用特斯拉减少了840万公吨的温室问题的排放，大概相当于减少了170万辆油车。从2012年到2021年，特斯拉产品产生的能量已经超过了特斯拉消耗的能量。

公司费用：Model3是我们经营时间最长的产品，我们每周出货约5000辆，这其实是我们2018年末的设计产能，从2018年以来，我们已经将产品成本降低了30%，但产品质量没有降低，这背后是我们的众多降本增效措施。当然还有全球化，上海工厂的建立帮助我们优化了供应链，降低材料成本，提高产品的可负担性。我们不仅关注汽车的生产成本，还关注它的全生命周期成本。毛利率因为在业绩会上谈过了，这里不再赘述。总体来说，我们偏好轻量化的不复杂的软件设计，所以我们不选择外包软件业务，我们甚至有自己的招聘软件，而不使用第三方的复杂的招聘软件。关于销售成本，北美区的销售团队效率比以前提升了四倍，我们在削减成本的同时叶子啊不断改进产品。公司财务团队在流程关闭方面卓有成效，因此我们的季报和年报完成得很快，财务成本也较低。

我们的现金余额会有大约数亿美元的波动，这取决于我们汽车的生产和交付时间，所以我们必须预留出一定的资金。新冠疫情的经历告诉我们应该为了各种不利情况做准备，所以我们必须预留一定的资金以防止供应链断裂。

公司总体目标是每年生产2000万辆汽车，我们还希望每年可以生产1TWh的储能功率，另外我们还会扩大电池生产服务。当我们转向下一代车型平台，整个车辆的可负担性会再次上升。

将在墨西哥建立一座工厂，我们打算提高所有工厂的产量，墨西哥工厂将补充现有产能。

｜PART2 问答环节

Q：人工智能和汽车会有什么进一步结合？

我们其实对于人工智能是有所担忧的，我们需要一个监管机制来管好人工智能，并保证人工智能可以在公共利益范围内工作，否则人工智能可能非常危险。我们会做很多事情提升我们的人工智能能力，例如自动驾驶。我们需要考虑一个复杂的神经网络，我们看到的真实世界道路其实是为生物眼睛所设计的，如何让摄像头像人眼一样观察物理世界，这需要一个漫长的演进过程。人工智能神经网络在处理道路信息时和人脑的相似点在哪里，目前还尚需讨论。

Q：请回Elon Musk，去年在AI日上我们讲述了这样的场景，当时大家看到我们的机器人着方面改善相当显著，大家看到机器人四处走动，所以我认为特斯拉在此方面做的工作都是行之有效的，我们做了其他人没有做的事情。我们想做的是现实世界人工智能。在此方面我们是做的最好的。其实过去也说过，我们的汽车其实就是放在轮子上的机器人，现实世界人工智能，其实大家已经看到了很多，那就是特斯拉汽车，在解决现实世界的人工智能问题上，我认为没有人没有公司能够接近特斯拉的水平。

对于人形机器人。如果我们必须对每一动作进行编程，其实我们能够解决非常多当前未解决的任务，我们可以通过简单的一些编程和指令，从这样的机器人身上获得更大的价值。我想这是我们拥有的关键优势之一。我们也非常擅长之制造，设计了电动变速箱、电力电池，还有电池包。我们近期的发现很多东西已经是现成的，，我们要使用很多电动马达，还有其他的一些用于汽车的部件和技术都可以用于机器人。

另外在执行器方面，我们也做了相应的设计，连线机器人是同一团队去做的，至少有些设计是同一团队做的，我们会考虑人性机器人可以用于什么样的场景，在未来你要看一下，这样的现实世界人工智能可以有哪些应用场景？我想这个仅仅是时间问题，在未来我们会看到这样的机器人有更多的作用。大家可能会想未来人类和人形机器人的比例是多少？我觉得可能会大于1:1，他才会看到这样的机器人在更多的场景被使用。比如在工业场景，我觉得我觉得工业场景中这样的机器人真的非常有用。我不清楚这对于经济到底意味着什么，因为经济到底怎么计算呢？人均产出乘以人数是不是？如果我们有非常多的机器人来帮助我们劳动经济和计算，可能就与现在不一样。此后我们要考虑经济的实际极限在哪，你可以做到什么样的水平？我们也要考虑在协作方面，我们需要哪些新的技巧级或者说技能级。我想在这方面特斯拉做了很多，这块工作可能很多人并不是非常理解其价值，可能远远超过大家当前的一些看法。从长远看来，这些工作应该比汽车还更加重要，价值也更高。

特斯拉重视充电基础设施，2022年我们在各种充电方法中一共是提供了就台湾小吃的充电，其中50%是通过非常方便的家用交流充电实现的。用户可以非常方便的长途旅行，在路上有非常多充电点，我们看一下，其实在这方面我们花了10年时间来建设基础设施，而在行业中或许没有其他公司愿意这么做。当然还有很多地方可以改进。我们有全行业最低的部署成本，你的成本通常比其他的解决方案低于20%，甚至到70%。我想就是因为我们有超级充电硬件以及相应的部署，同时也有非常发达的交流充电产品线，能够做到这一点有很多原因。

大家可能听说过我们相关的工作，我们有自己的充电设备、制造设施，我们也和工程进行了垂直整合，我们在不同的产品线之间共享相关的充电组件，在超级充电或者说超重方面，我们还安装和运营我们自己的设施，我们非常痴迷于寻找此方面的创新，我们将在制造方面的卓越，扩展到供电基础设施方面，我们希望建立更多的充电设施，在我们的工厂，我们做了很多的尝试，我们通过卡车将相应的设施并到现场，之后在吊装，在这个过程中有很多协调，有很多创新，让我们节省了15%的部署成本，我们可以在几天内就装好一个充电点，操作起来也非常有效率。在过去几年时间里，我们已经将每度电的成本降低40%，这得益于我们对充电设施利用率的提升。

我们可以做很多的效率提升，我们希望去降低每千瓦时的成本，就听起来容易，做起来却非常难。我们在努力的提高充电测试效率，但是我们也不能够去牺牲充电体验，比如等待时间不能够太长，我想人们旅行的时候肯定是希望能够快速充电，而不用排队，是不是？因此我们就推出了形成孵化器，将其整合于车辆路线和导航系统中。那么我们和其他电动汽车厂商有一些数据的互通，我们希望通过这样的举措，将用户引导到那些不太拥挤的充电设施，我们也会去努力的平衡这些设施的使用，提高他们的使用率。在过去几年，他们的使用率也可以叫利用率提高了30%，这意味着我们能够降低电的成本，也可以降低等待时间，等待时间是降低了一半。

我认为我们今天可以做得更好讲，我们正在改善刚才说的一切，比如迟迟的旅途规划，我们对于所以说plan的愿景是非常清晰的，那就是在全球范围内对所有的这些充电基础设施进行统一的规划，协调。我们还关注充电时间，充电时间非常重要。在此方面我们取得了进展，让我们感到非常自豪，一段时间已经缩短30%，过去几年正在缩短，是持续的，我们的软件，我们的车辆和我们的充电基础设施都有非常好的配合，我们很高兴能够继续推动这样的配合趋势，展望未来，我们认为这块工作能够做得更加顺畅。

我们刚才讲到要实现完全的电动化或者说电气化。工业角度来说，就需要很多的电力，比如9000兆瓦时，显然特斯拉不会提供这一切能源，但是需求是有这么高的，我们会进一步扩大规模，我们向全球车队来进一步或者说我们在全球车队全面实现100%的电气化，让全球有更好的充电体验。我们在全球范围内部署我们的网络，并且将我们的充电网络开放，你在欧洲超过50%的，超出目前对所有电动汽车开放。这是我这一点要讲的关键数据之一。我们还在亚太地区进行了更多的部署，比如在澳大利亚，就在昨天，我们在北美，特别是美国，像其他品牌电动汽车开放了很多超充站点，我们还投入大量资金，来为用户提供更加轻松更加愉悦的充电体验。大家可以使用特斯拉APP去了解一下，我们也在充电站点改善了硬件，我们希望充电站点能够让用户有更好的充电体验，在充电适配方面也有更好的一些安排，成本非常重要。当前我们在努力的推进我们的第四代超充桩，现在欧洲安装这并不是什么困难的问题，有更长的充电线，这样用户可以更方便的将充电枪拉到充电口上。当我们谈论扩大充电基础设施时，我们要考虑电的来源，我们需要确保更多的店来自可再生能源。对此我们非常自豪，过去两年我们采购了很多可再生能源。我们会在全球范围内去更多的讨论全球的完全电动化车队。可再生能源在这样的方程中扮演非常重要的角色，充电当然也是非常重要的，这个是我们面向未来的计划。

Q：特斯拉的供应链团队和其他车企的供应链团队有何不同？我们不会从供应商那去购买很多现成的零部件，特斯拉很多的子部件零部件都是我们自己生产的。你想要自己从概念进行我到工程设计，再到制造生产这个过程中，会对供应链带来很大的压力，也需要供应链和工程设计团队密切合作。特斯拉供应链团队与合作伙伴密切合作，全球10多个国家，大约100个工厂都有这样的合作伙伴关系。

第一级供应商，是直接为特斯拉服务的五大超级工厂供应零部件，第二级的供应商，主要是为第一级的供应商提供我刚刚提到的这些关键的零部件，这就是供应链的一个大致构成情况。还会自己来采购一些非常重要的材料，比如说锂，钴我们其实已经囤了比较多的钴。生产环节减少了零部件的数量，这会使得整个汽车的生产更加容易更加简单，这也是对于整个供应链提出了一些新的需求，新的挑战，我们其实会有一种过滤机制来看一下我们的这些众多供应商从技术水平、财务以及文化能力文化背景来说，哪些是与我们最为匹配的，在我们扩大规模的时候，减少了供应商的数量。其实在对于供应商来说，他们可能供应商的这些员工，他们不是我们的员工，但是我们也了解他们的一个薪资水平，这些都是我们需要了解的一些细节，像遇到疫情供应短缺，这些都是我们需要掌握和了解的，只有通过掌握和了解这些，才能确保供应链的顺畅。首先就是你要将这些零部件运到特斯拉的工厂，它就会非常的复杂，需要从供应商运到我们的工厂，路程远就是第一层的复杂性，第二层它会涉及到10亿个电子元件。除此以外，还要确保你需要将准确的电子元件运到正确的工厂，正确的位置，以及提供到相应的这样一个服务地点。目前大约是有685个服务中心，就需要这些组件，这些元部件可以及时出现在需要他的服务中心。

当然我们也提到疫情也是为我们之前带来了很多的挑战。这个过程中，我们目前也在研究双重采购，三重采购等等的一些方式，还有一点就是我要强调的是供应链应该是绿色的。另外我们希望我们的供应来源是比较多样化的，过去三年疫情真的颠覆了整个供应链，进行被动调整与协调，目前已经度过了最艰难的阶段，特斯拉逆势增加产量。一，电子零件设备为控制成本，同时与二级供应商进行谈判，确保合作伙伴战略一致。

要实现两千万辆电动车的年产量，特斯拉会不会从根本上去颠覆芯片行业？答案是到目前还没有。这里我们可以来分析一下这背后的逻辑，我们对fsd做了很多研究工作。这里边有非常多与硅相关的工作，可以说fsd那边硅含量是普通汽车的4倍，在非常高的运行速度下，我们会用很多的晶片就是微行业在产能方面需要考虑的因素，而全球的晶元产能大概是1.35亿，目前我们只占这个数量的0.5%，并不是非常高。如果我们要做到每年2,000万辆车我们需要简化架构，越简单越好。如果不这样做，我们可能需要800万个晶片。

在该行业总共的供给始终是有一定上限的，在产能制造供应链方面都做好准备，从而实现每年2,000万辆车的产能，刚才我们提到了热泵技术，此外在这些在动力等方面都需要去综合考虑。下一代的热架构，有软管，连接一种分散式或者说分布式系统，这样的系统看起来非常的完整，系统整个大小也是有一定的设计的。我们谈到整个的系统它大概包含100个组件，有50个顶部接口，有几十种来说几种不同的制造工艺。我我们要看一下手中的线路到底如何去做，手动的限度其实会产生很多质量问题，更不用说整个的容量和吞吐量了，我们希望能够有更高的效率之后，就是到半自动化线，再往后吞吐量进一步提升，而有一些这个问题在这样的情况下仍然存续，我们的团队决定完全自动化是唯一的出路，让我们实现完全自动化的生产线之前，我们其实是创建了三维模型，或者说3D模型，有能力做这样的3d模拟的公司或团队并不多。在成本不停提升的世界中，我们需要想办法去降低成本，通过自动化就可以降低人力成本，自动化总的成本大概是降了三倍。在未来10年，我们需要继续推进这样的工作，我们希望这种思维更多的进入整条供应链，我们的供应商都应该理解这样的思维，谁将建造我们的复杂组件，我们有很多供应商需要参与其中，通过这样的自动化方式来实现更多的拓展，最终实现每年生产2,000万辆汽车，这是一条可行的路径。我们为这样的目标已经奠定了坚实基础。和很多长期合作伙伴一起，以负责任的方式促进可持续发展，在这里边自动化应该有一席之地。

Q：对于动力系统和电池，你们有没有什么样的时间表？车辆如何组装相应的范式需要改变电池电池包的组装需要和车辆的组装有更多的配合，需要新的方式。在新的车型上，在新的平台上，关于这样的问题，你们是如何考虑的？

A：model Y生产方式可能与之前车型有所不同，比如在压铸方面，应该说在结构化电池包方面都有一些改进。未来新车型中计入创新需要和工厂的建造和工厂的产能爬坡相匹配。

Q：材料专利的技术，对可持续的能源未来、成本降低的方面意味着什么？
A：我们不做采矿，但如果有必要，我们也会考虑进入矿业。现在我们认为重点应该放在精炼能力上，我们需要做的还非常多。在锂材料方面，在正负极材料方面，我们都需要进一步的去考虑和部署，其实应变能力才是最大的瓶颈。

Q：特斯拉还能做些什么让整个行业去加速拥抱可持续能源？
A：特斯拉会尽其所能去降低储能成本，为整个电网带来更多负载。储能是我们最需要关注的，将它引入电网，让可再生能源更具价值。

Q：2030年达到年产2000万台目标，如何实现？对消费者有什么影响？
A：我们考虑降低成本，电力电子设备的成本。

Q：现在有多少车型？
A：可能十个，并不多。

Q：如果增长在中国的市场占有率？中美政治紧张对特斯拉在华业务有何影响？
A：目前市场份额仍在强劲增长，降价原因目前有供不应求情况，一切围绕减少成本，且提高供应链的效率。地缘政治，会尽力创造就业机会，创造经济贡献，只要国家需要我们，我们就不会有什么风险。

Q：特斯拉学习周期多长？特斯拉作为一个组织，你能否从创新的角度来谈一下你工作涉及到的各个领域？
A：多个指标衡量运营效率；此外，我们要考虑可负担性，我们不用担心人们想不想买特斯拉，而是看一下我们如何让特斯拉它更价格更为优惠，所以这种我们想要确定的价格弹性，它所应对于需求的影响，大家发现每当特斯拉降价的时候，需求就会大幅的增加，哪怕是很小的价格变化，也会对于需求有比较大的影响，所以价格弹性还是比较大的，这方面很值得我们去深入的研究。

Q：近期来说特斯拉的优先事项是什么？
A：汽车价格的可负担性，还有物流方面的挑战，对不同供应商需要有一定的控制，并进行双来源采购与三来源采购为我们的供应链带来一定的冗余性，降低风险。此外，考虑细分市场的可持续性。储能和电池产量都希望更高。

Q：竞争动态在各个区域都不同，现在新工厂对于整个成本策略有何影响？
A：策略一致，实现尽可能高的本地化。在中国超过95%的供应链都已经实现了本地化，大约有三万员工。因地制宜考虑各地区的情况。整体向着更标准化的方向发展。

Q：在电芯方面，你们如何综合考虑电池使用量？
A：会做很多实验研究来提高容量，用现有的能力来部署更多的技术。未来会增加产量，内部目标一周一千。